Una historia de emisiones, aviones y polizones
Desde enero de 2005, la Unión Europea tiene en marcha un sistema de comercio de emisiones (en adelante, ETS, por sus siglas en inglés), bajo el cual las empresas tienen que comprar certificados que les permiten emitir gases de efecto invernadero. Hasta ahora el sistema ha pasado dos fases embrionarias (2005-2007 y 2008-2012), en las que el 85% de los certificados se han dado de forma gratuita, y a partir del 1 de enero de 2013 comenzará a funcionar a pleno rendiminento. Este sistema cubre unas 12.000 instalaciones situadas en los 27 países de la UE, más Noruega, Islandia y Liechtestein. En total, incluye el 35% de las emisiones de gases de efecto invernadero de Europa, lo que no es suficiente para frenar el incremento de la temperatura de la tierra.
Con el objetivo de cubrir un mayor número de emisiones, la Unión Europea propuso en las últimas cuumbres internacionales sobre el cambio climático y en el seno de la Organización de Aviación Civil Internacional (en adelante, OACI) una regulación mundial de las emisiones de las aerolíneas. El acuerdo no fue posible, por la negativa sistemática de EEUU y China, por lo que la UE decidió actuar por sí misma.
Desde el 1 de enero de 2012, todo vuelo comercial que despegue o aterrice en un aeropuerto europeo está también sometido al ETS. Hay que recordar que la aviación, el medio de transporte más contaminante, causa el 3.5% de las emisiones globales, una cantidad equivalente a las emisiones de Alemania y mayor que las emisiones de todo el continente africano.
El factor que ha dado pie a la guerra comercial es el de la inclusión de los vuelos operados por compañías no europeas y que tienen como origen o destino un aeropuerto no europeo. Por ejemplo, un vuelo entre Washington y Madrid, operado por American Airlines queda bajo el paragüas del ETS. Sólo si el país donde la aerolínea tiene su sede cuenta con un sistema similar de regulación de las emisiones podrá esa aerolínea quedar exenta. Por el momento, ningún otro país del mundo ha establecido tal sistema.
En todo caso, se trata de una queja exagerada, ya que el 85% de los certificados de emisiones para las aerolíneas serán gratuitos por el momento, con lo que el incremento de un vuelo intra-europeo es de 25 céntimos de euro y el de un vuelo transatlántico de unos 3 euros. Además, las aerolíneas que sean eficientes energéticamente podrán ganar millones (windfall profits) incrementando precios y a la vez vendiendo los certificados no utilizados.
¿Quién va “ganando”?
La primera batalla tuvo lugar en el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (en adelante, TJUE). La patronal de las aerolíneas estadounidenses, ayudada luego por las canadienses, decidió atacar en un tribunal británico la medida europea, argumentando que era contraria al Protocolo de Kyoto, el Convenio de Chicago, el Acuerdo de Cielos Abiertos y el principio de soberanía.
El tribunal británico presentó una cuestión prejudicial al TJUE, quien respondió el pasado 21 de diciembre, de manera tajante, que la inclusión de la aviación respeta todas las normas internationales invocadas, así como el principio de soberanía, ya que todos los vuelos incluidos tienen un nexo con el territorio de la Unión (aterrizan o despegan de un aeropuerto europeo). La Unión Europea ganó la primera batalla: la jurídica (eso sí, jugando en casa).
¿Y ahora qué?
La semana pasada China prohibió a sus aerolíneas participar en el ETS. Las aerolíneas rusas también manifestaron su intención de seguir volando a Europa sin comprar certificados de emisiones. Por el contrario, tanto las aerolíneas estadounidenses como las canadienses están comprando permisos para emitir.
Además, el Congreso de EEUU ha votado en contra de la inclusión de las aerolíneas internacionales en el ETS (la propuesta ya ha sido registrada también en el Senado), China ha congelado varios pedidos de aviones Airbus (la marca europea) y Rusia ha convocado para el próximo 21 de febrero una reunión en Moscú a la que se espera que asistan representantes de más de una veintena de países (entre ellos, EEUU, China, Japón, India, Brasil o Sudáfrica). Entre las propuestas está cobrar una tasa a las aerolíneas europeas por volar fuera de Europa, así como un boicot general al ETS.
Por otro lado, los opositores a la tasa también se plantean acudir a la OACI en busca de una resolución de condena (sería una victoria política, pero en ningún caso acarrearía la nulidad del ETS), así como a la Organización Mundial del Comercio (de dudosa eficacia, ya que la aviación está excluida de las competencias de dicha organización)
Los portavoces de la Comisión Europea insistieron en que se trata de una norma compatible con la legalidad internacional y que no darán marcha atrás, salvo que un acuerdo vinculante y con objetivos cifrados sea alcanzado a nivel internacional.
¿Qué hay en juego?
Mucho. Demasiado. Tanto como para que la UE no pueda permitirse salir derrotada en esta guerra. Por mucho que en Europa se reduzcan las emisiones, si el resto de países no hace nada, la temperatura de la Tierra seguirá subiendo, con las consecuencias catastróficas que ello tendría. Si la UE da marcha atrás, ello querría decir que sólo las emisiones sin ningún elemento extraterritorial podrían entrar en el ETS. Éstas serían cada vez menores en términos relativos, ya que el incremento en las emisiones totales viene de países como China, EEUU o Brasil.
Además, la Comisión abrió el pasado 19 de enero un proceso de consulta para incluir también el transporte marítimo (que causa un 4.5% de las emisiones mundiales y de momento no está regulado) en el ETS. De nuevo es previsible que las rutas internationales sean incluídas.
En definitiva, el desenlace de esta guerra será determinante para el futuro del planeta. Buscar un consenso internacional es la manera más efectiva de combatir el cambio climático. Pero mientras no lo haya, no podemos permitirnos ir a la velocidad del más lento y menos aún cuando el lento va marcha atrás. Las medidas unilaterales se hacen imprescindibles. La UE está demostrando altitud de miras, con una medida que, no hay que olvidarlo, es más gravosa sobre las aerolíneas europeas, que tendrán que pagar certificados por todos sus vuelos. Lufthansa, Iberia o Air France incluso han reconocido la necesidad de la medida. Sólo nos queda desear que el resto de países asuman su parte de responsabilidad en lugar de iniciar guerras injustificadas.
*Este artículo no representa la postura oficial de la Red Equo Joven, tan sólo refleja la opinión personal de su autor
